Ինչպես հայտնի է, Չինաստանի սահմանադրության մաս կազմող «մեկ ճանապարհ, մեկ գոտի» ծրագիրը կոչված էր վերջապես անկախություն նվաճել այդ պետության համար: Բանն այն է, որ թեպետ Չինաստանը վերջին տասնամյակների ընթացքում աներևակայելի տնտեսական աճի ցուցանիշներ է ունեցել, այդ աճը հիմնականում խարսխված էր երկու շատ խոցելի հենասյուների վրա: Մի հենասյունը ԱՄՆ-ի շուկան է, որը սպառում է չինական արտահանման ամենամեծ մասը՝ 18%-ը, մյուս սյունը չինական արտադրանքի մատակարարման ծովային ճանապարհներն են, որոնք նույնպես լիարժեք վերահսկվում են ԱՄՆ-ի կողմից:
Պանծալի սուվերենիտետը վերջապես ձեռք բերելու համար Չինաստանը նախ սկսեց ակտիվորեն ներթափանցել եվրոպական շուկա: Դեպի ԵՄ արտահանվող ապրանքները չինական արտաքին առևտրի վիճակագրության մեջ արդեն երկրորդ տողն են զբաղեցնում ու համադրելի են ԱՄՆ-ի սպառման թվերի հետ: Երկորդ քայլով ստեղծվեց «մեկ ճանապարհ, մեկ գոտի» ծրագիրը, որի շնորհիվ չինական ապրանքները Եվրոպա պիտի հասնեին ոչ թե ծովային, այսինքն` ամերիկյան ճանապարհով, այլ ցամաքային՝ եվրասիական ճանապարհով:
Անշուշտ ծովային ճանապարհները սեփականաշնորհելու փորձեր նույնպես ձեռնարկվել էին: Այսպես` Չինաստանի առաջին օտարերկրյա ռազմական բազան կառուցվեց Ջիբութիում, որը վերհասկում է դեպի Սուեզ տանող այն շատ նեղ, 28 կիլոմետրանոց հատվածը Աֆրիկայի ու Եմենի միջև: Նախատեսվում էր նաև նույն կետում Աֆրիկան Արաբական թերակղզու հետ կապող կամուրջ կառուցել: Ցավոք սրտի, Ջիբութիի հետ պայմանավորվածությունը ձեռք բերելուն պես, Եմենում քաղաքացիական պատերազմ է սկսում, որը մինչ օրս չի ավարտվել ու ըստ երևույթի չի ավարտվի, քանի դեռ Չինաստանն իր ամբիցիաները չի զսպել:
Չինաստանը նաև ահռելի միջոցներ էր տրամադրել Եգիպսոտին, սակայն այն պահից, երբ Evergreen ընկերության տանկերը 6 օր փակի տակ պահեց Սուեզի ջրանցքը, Եգիպտոսին տրամադրվող գումարները նույնպես զրոյացան: Նույն ճակատագիրը բաժին ընկավ Շրի Լանկային, այնտեղ Չինաստանը միալիարդավոր դոլարներ էր ներդնում, որպեսզի Հնդկական օվկիանոսում կարևոր ռազմավարական ֆորպոստ ունենան իր հակառակորդ Հնդկաստանի «քթի տակ», սակայն, դեռ 2015 թվականից սկսած, քաղաքական տուրբուլենտության պատճառով այդ ներդրումները նույնպես զրոյացան:
Հիմա Հնդկաստանի Անդամանյան կղզիները հսկում են Մալակկայի նեղուցը արևմուտքից, իսկ Սինգապուրը հսկում է նեղուցի արևելյան մուտքը: Մինչդեռ հենց այս նեղուցով է անցնում Չինական արտահանման գերակշիռ մասը: Կա իհարկե նաև հյուսիսային ծովային ուղին, որը կարող էր միս ու արյուն ստանալ, եթե Ֆինլանդիան ու Շվեդիան մնային նեյտրալ պետություններ: Ցավոք դա էլ փոզմիշ եղավ, քանի որ ուկրաինական օպերացիան տևեց շատ ավելի երկար, քան կանխատեսվում էր: Բնական է, որ Չինաստանը Եվրոպայի հետ ցամաքով կապելու հիմնական ուղին, որը պիտի անցներ Ռուսաստանով, նույնպես անժամկետ սառեցվում է, ինչն էլ պատճառ է հանդիսանում ՌԴ-ում` այդ գծով ներդրումների զրոյացմանը:
Չինաստանը դեռ չի հանձնվում, նրանք շարունակում են ահռելի գումարներ դնել սեփական նավատորմի զարգացման մեջ ու սպառնում ուժով վերցնել Թայվանը, սակայն դրան զուգահեռ Չինաստանի տնտեսությունը վերջին եռամսյակում ցույց է տվել վերջին չորս տասնամյակում աճի ամենացածր տեմպերը: Այս անկումը մասամբ հետևանք է անընդհատ տեղի ունեցող հակահամաճարակային լոքդաունների, մասամբ անշարժ գույքի շուկայում սնանկությունների ալիքի, մասամբ «մեկ գոտու» ծրագրերի տապալման, մեծ մասամբ էլ չինացիների արտադրողակաղանության նվազման, որը անդառնալի է, երբ մարդիկ զարգանում են: Սրան զուգահեռ ահագնանում են ժողովրդագրական խնդիրները, երիտասարդ բնակչությունը սկսել է կրճատվել 2014 թվականից, իսկ ընդհանուր բնակչությունը կսկսի նվազել 2024-ից… ու սրա ֆոնին արևմուտքը հայտարարում է, որ սեփական տրանսպորտային ծրագիր է իրականացնելու և այդ նպատակին տրամադրելու է 600 միլիարդ դոլար:
Այս ամենը բազմաթիվ հարցեր է հարուցում առ այն, թե ում էր իրականում պետք ռուս ուկրաինական բախումը, ու ով է դրա հիմնական շահառուն, բայց փաստը մնում է փաստ, այս ամենի հիմնական տուժողը Չինաստանն է, կամ ավելի շուտ Չինաստանի ազգայնականները, որ փորձեցին վայս լինել գլոբալիստների հացին, չունենալով դրա գաղափարական հենարանը: